Het verdrag dat nodig is om de directe Eurostar Amsterdam – Londen te kunnen laten starten is nog steeds niet ondertekend. Ook is er nog geen datum gepland. Dat bevestigt een woordvoerder van staatssecretaris Ankie Broekers-Knol (Justitie en Veiligheid) tegenover Treinreiziger.nl.

Het streven is om per 31 maart de directe trein Amsterdam – Londen alsnog te laten starten. Dat kan echter alleen als er overeenstemming is over de paspoort- en veiligheidscontroles. Nederland, België, Frankrijk en Groot-Brittannië hebben daar weliswaar eind oktober overeenstemming over bereikt, maar dat verdrag moet nog wel ondertekend worden. “De Ministerraad heeft ingestemd met ondertekening. Echter, het Verenigd Koninkrijk heeft aangegeven dat nog niet te kunnen doen vanwege de verkiezingen in december 2019”, vertelt woordvoerder Steffart Buijs namens het ministerie van Justitie en Veiligheid.

Wanneer de ondertekening gaat plaatsvinden is nog steeds niet duidelijk. “Hopelijk zo snel mogelijk”, zegt Buijs. Dat is inderdaad te hopen, want als de ondertekening niet ruim voor 31 maart zal plaatsvinden, moet de lancering van de Eurostar opnieuw worden uitgesteld. Wanneer het verdrag uiterlijk ondertekend moet worden om de start tijdig mogelijk te maken, wil NS woordvoerder Hessel Koster niet kwijt. “We hebben daar contact over met het ministerie.”

De directe Eurostar Amsterdam – Londen is nu al meerdere keren uitgesteld. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de trein per december 2017 zou starten, maar dat bleek niet te lukken met het materieel. Sinds april 2018 is Eurostar er echter klaar voor en is de treindienst van Londen naar Amsteram ook al gestart. Maar van Amsterdam naar Londen is de treindienst niet gestart, omdat er paspoort- en veiligheidscontroles in Nederland moeten plaatsvinden door bijvoorbeeld de UK Border Control. Die kunnen zonder afspraken geen controles op Nederlands grondgebied uitvoeren.

Later was het de bedoeling dat per december 2019 de Eurostar zou gaan rijden, vervolgens per januari 2020 en nu is 31 maart 2020 het streven. Alhoewel het verdrag nog niet ondertekend is, zijn de voorbereidingen in volle gang. Zo vonden half december de eerste tests plaats met de Koninklijke Marechaussee en UK Border Control om samen met honderd NS’ers alvast ‘droog’ de processen te oefenen. Tijdens het droog oefenen kunnen er echter geen echte paspoortcontroles worden uitgevoerd, want daarvoor is het verdrag nodig.

vriendelijke vrienden, “moet nog wel ondertekenD worden” is met een D…

Stuur gewoon een berichtje aan de redactie ipv in het forum te posten

Dit is simpeler en het werkt ook. Anders kunnen andere onzinberichten ook wel van het forum geweerd worden (Wie de schoen past….)

Je eigen schoen past wel. Correcties hoef je niet publiek te melden. Laten zien hoe goed je het allemaal weet met de d en t moet je maar een email doen.

HAHAHA zien hoe goed je het allemaal weet, dat zou Dries nou echt nooit doen! Wat een grap.

Het mag hier. Dat is laagdrempelig. De toon is ook niets op aan te merken. Natuurlijk is een email nog iets prettiger, maar de gebruiker staat hier centraal. Iemand heeft ook wel eens hier zijn ergernis uitgesproken over de slecht geschreven teksten. Ook dat mag. Complimenten zijn uiteraard altijd leuker. Maar kritiek op de taalfouten is ook wel terecht. Daarover gesproken: uitbreiding van aantal mensen dat vrijwillig helpt bij het redigeren is altijd welkom.

Dries, je spreekt andere mensen wel aan over “dingen beter weten”. Volgens mij ben jij altijd diegene die altijd het laatste woord wil hebben. Bij elk artikel verkondig je ongefundeerde mening. Je moet overal iets vinden. Deze website is geweldig. Behalve jij. Jij bent walgelijk en ik irriteer mij al jaren dood aan je

De verbinding Amsterdam – Londen is zoal complex omdat

– de HST onder 1500 volt (Nederlandse klassieke spoorlijn), 3000 volt (Belgische klassieke spoor) en 25 KV 50 HZ (HSL Schiphol – Antwerpen en Brussel – Lille – Kanaaltunnel) moet kunnen rijden. – de HST moet beschikken over ATB (Nederlands klassiek spoor), TBL (Belgische klassieke spoorlijnen), KVB (bij London St. Pancras International en Franse klassieke spoorlijnen) en ERTMS (HSL Schiphol – Antwerpen) en TVM 430 (HSL Brussel – Lille – Kanaaltunnel – Londen. – de toelating in vier landen is – de HST in geval van calamiteiten soms zichzelf in twee gedeeltes moet splitsen in de Eurotunnel. Waarna de ene gedeelte richting Folkestone kan rijden. En de ander richting Calais. – aparte terminals op stations gebouwd moeten worden waar treinreizigers gecontroleerd moeten worden. – Engeland niet de Schengen verdrag heeft

En nu dreigt nog meer vertraging. Het valt ook in de verkeerde periode met Brexit. Zal me niet verbazen dat dit ook van invloed op de inzet van de Eurostar tussen Amsterdam – Londen. Als je al ziet hoe de douane in Nederland op de vele extra werk wat er gaat komen door de Brexit.

En niet voor niets is in dit geval de staatssecretaris van Justitie die over de toelating van Eurostar Amsterdam – Londen gaat. En niet staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

De treinen rijden, dus de technische problemen zijn al een poosje “opgelost”?

Technisch zijn ze al een hele tijd geschikt om te kunnen rijden tussen Amsterdam – Londen. Wel had Siemens een tijdje geleden problemen met goede software voor Eurostar 320 en Velaro Deutschland.

In twee gedeeltes moet splitsen?! Ik kom niet meer bij, hoe wil je een trein die uit 1 geheel bestaat (het zijn 16 rijtuigen en geen twee gecombineerde treinen van 8 rijtuigen) in tweeën splitsen en beide delen een andere kant op laten rijden!

Verder staan uw meeste punten helemaal los van het verhaal dat de paspoortcontrole nog steeds niet geregeld is.

Eurostar treinen moeten aan bepaalde veiligheidseisen voldoen vanwege rijden in Eurotunnel:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Trans-Manche_Super_Train

Het was eerst wel zo dat de Eurostar gesplitst werd. Nu niet meer:

Vanwege de zeer hoge veiligheidseisen voor de Kanaaltunnel zijn de treinen deelbaar. In geval van brand wordt in eerste instantie geprobeerd door te rijden om de tunnel te verlaten. Als dat niet lukt wordt de trein stilgezet in de tunnel.

De passagiers van het getroffen deel vluchten naar de vluchttunnel terwijl het andere deel wordt losgekoppeld en zelfstandig de tunnel verlaat. Na het ongeluk met een vrachtautoshuttle is dit regime gewijzigd. Een brandende trein wordt direct stil gezet en alle passagiers vluchten. De Eurostar-treinstellen hebben tussen de rijtuigen branddeuren die tijdens de rit in de tunnel worden gesloten. De passagier kan deze uiteraard openen voor de doorgang, na passage sluiten de deuren weer automatisch.

Ze konden inderdaad gesplitst worden vanwege de veiligheid. Daarom zit er in het midden bij één aansluiting géén jacobsdraaistel, terwijl de rest van de trein (m.u.v. van de locs) dat wel heeft. Het idee was niet dat het ene deel naar UK en de andere naar Frankrijk reed, maar dat het defecte deel (voorlopig) in de tunnel achterbleef en dat de passagiers allemaal naar het andere deel zouden gaan. Overigens, bij splitsen hield je echter twee halve treinen over, niet twee enkele treinstellen. Het was puur bedoeld voor evacuatie in de kanaaltunnel, niet om gesplitst verder te rijden het land in (mocht iemand nog op dat idee komen :-)).

De E320 is hier ook op voorzien, deze kan gesplits worden ten hoogte van de dubbele bar. Elke helft van de trein draagt een eigen nummer.

In geval van brand moeten ze gewoon doorrijden. Bij de eerdere grote brand (in een vrachtwagentrein) was men zo stom om te stoppen om te kijken of er echt brand was. Na de stop kon de trein niet meer in beweging komen omdat de bedrading door de brand beschadigd was. Met veel geluk hebben de chauffeurs de veiligheidstunnel kunnen bereiken. Een bedieningsfout in de ventilatie hielp de boel nog verder in het honderd. Het leek wel of Bassie en Adriaan de bediening deden. Ze kunnen beter strenge eisen aan het personeel stellen.

Hij heeft wel degelijk gelijk, het zijn twee gecombineerde treinen, daarom heeft elk stel ook twee nummers en twee barren.

Ten hoogte van de bar kan de trein gesplitst worden.

En hoe gaat dat splitsen? Moet iemand bij brand naar buiten? Of is een ontgrendelingshendel aan de binnenkant? En is er dan een afsluitende deur?

De treinen bestaan al en rijden zelfs al dus technisch geen probleem. De treinen moeten niet splitsen, juist tegenovergestelde. Treinen moeten 400m lang zijn, de afstand tussen de nooduitgangen in de CHunnel (en tevens een admin horde zodat ICE/ DB niet door de Chunnel kan) en de UK is inderdaad geen Schengen, maar dat is in B of F geen probleem dus waarom zou dat in NL wel een probleem zijn ???

Bedankt voor uw bijdrage maar op dit forum gebruik ik de naam ‘lezer’ al een tijdje dus als u een andere nickname gaat gebruiken dan ontstaat er geen verwarring.

De Velaro is een moderne ICE en rijdt ook bij DB. DB is ook al met een ICE in UK geweest. Alleen is er daarna niet veel meer gekomen. De boel wordt vakkundig getraineerd door huidige operators.

Niet echt, DB was welkom. het project is niet doorgegaan omdat de duitse politiek er genoeg van had. zij besliste dat DB hun schuld moet terug dringen.

jaja, de politiek denkt mee over het lijnennet en zal een potentiële topverbinding niet toestaan.

Klopt de duitse politiek heeft ook beslist dat arriva en DB schenker verkocht moeten worden. Beide bedrijven die een aardige winst maken

Douane Nederland (onderdeel van Belastingdienst) zal niet of slechts in zeer geringe mate worden belast vanwege Eurostar-reizzigers.

Men ziet het verschil niet tussen Douane en Koninklijke Marechaussee. De Douane zal bij vertrek helemaal niet geïnteresseerd zijn hoewel men wellicht wel contrabande als berevellen, nagemaakte merkspullen zou willen stoppen. Ook drugs zou men beter hier opsporen dan in London. Dronken ENgelsen kan men natuurlijk wel beter laten gaan. Of eerste een nachtje in het cachot.

Wie had dat nu verwacht? In UK is men door de aanstaande Brexit met andere dingen bezig en het kan dus wel een tijdje duren. Ook al is alles nu toch gereed en is het slechts een papierenprocedure

Ik reis tweemaal per maand van R’dam CS naar London St. Pancreas. 1) in R’dam lijkt alles ernaar voor qua ruimtes. 2) onlangs meegemaakt dat na een seinstoring met noodstop beide treinhelften opnieuw opgestart moesten worden.

Inmiddels heeft men ruim de tijd gehad om de ruimte klaar te hebben. Dat zal ook wel gelukt zijn. Nu de pennenlikkers nog.

Ik ben al een tijdje niet op beide CS-en geweest. Heeft men ook nog een hek langs het spoor geplaatst om te zorgen dat verstekelingen niet al te makkelijk in de trein of zelfs eronder kunnen komen?

Of is er een inspectie voordat ze de CHunnel in gaan?

ernaar voor = er klaar voor

ROEL: St Pancras NIET Pancreas (dit laatste is alvleesklier)

“S**t happens”. Moderne technologie nietwaar? 😀

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Blijf op de hoogte en schrijf je nu in voor de nieuwsbrief van treinreiziger. Boordevol nieuws en treinkaartjes aanbiedingen.